Cuando Euronav, un naviero belga, gastó el año pasado mil millones de dólares (mdd) en la compra de 15 “super tanques” se convirtió en la empresa de buques petroleros más grande del mundo que cotiza en bolsa, superando a Frontline del magnate naviero John Frederiksen.
Las compras -que aumentaron a más del doble la capacidad del superpetrolero Euronav a aproximadamente 52 millones de barriles- también fueron significativas para destacar un cambio pronunciado del sector del transporte marítimo hacia el financiamiento en los mercados de capitales en lugar de los préstamos bancarios.
“Si no hubiéramos tenido acceso a los mercados de capitales en los últimos 15 meses, no habríamos podido crecer”, dice Paddy Rodgers, presidente ejecutivo de Euronav. “Fue algo absolutamente transformador. Efectivamente duplicó el tamaño de nuestra flota y aumentó nuestra capitalización de mercado de 150 millones de euros a mil 800 mdd”.
Las bajas tasas de interés y la retirada de los bancos desde la crisis financiera alteró dramáticamente el negocio del financiamiento de los barcos. Al recurrir a los mercados de capitales, los navieros disfrutaron de los beneficios del financiamiento barato, pero ahora hay preocupación de que la era de las tasas de interés ultra bajas puedan provocar exceso de capacidad.
Con las reformas posteriores a la crisis financiera que restringen los préstamos bancarios, el cambio hacia los mercados fue particularmente pronunciado en el transporte marítimo. En 2008, 84% del financiamiento de barcos lo proporcionaron los bancos, pero esto cayó a 63% para 2014, según Marine Money.
“Buscamos en los diferentes bolsillos de capital a través del uso de distintos instrumentos”, dice Gerry Wang, presidente ejecutivo de Seaspen, una compañía de arrendamiento de buques contenedor. “Sin esa diversificación habría sido imposible añadir todos esos activos a nuestro balance. El transporte de carga marítimo no sólo se trata de piratas, también se trata de flujos de efectivo.
Una ventaja significativa para que los navieros recauden dinero en los mercados de capital es que pueden emitir deuda con vencimientos más largos y tasas fijas. Los préstamos bancarios normalmente conllevan una duración mucho más corta y normalmente se vinculan a tasas flotantes.
Fundamentalmente, la búsqueda de rendimiento entre los inversionistas globales abrió nuevas fuentes de financiamiento. “A pesar de ser una industria muy antigua, la marítima es una nueva y emocionante clase de activo para los inversionistas institucionales”, señala un informe reciente de JPMorgan Asset Management.
Los bonos a 10 años que emitieron los grupos navieros más grandes normalmente tiene un rendimiento de entre 6 y 10%. Pero el riesgo para los inversionistas es que no entienden la industria.
La emisión de acciones y bonos por parte de las empresas navieras aumentó a más del doble de 9 mil 100 mdd en 2008 a 20 mil 900 mdd en 2014, de acuerdo con Dealogic, cuando representaba 30% del financiamiento de barcos, y es probable más crecimiento. Clarkson, el agente marítimo más grande del mundo, predice que la cantidad que se invertirá en nuevas naves durante la próxima década duplicará los 1.8 millones de mdd que se invirtieron en los últimos 20 años.
Por ejemplo, Scorpio Tankers, con sede en EU, triplicó su flota a 65 barcos en menos de tres años, una expansión agresiva que la transformó en la empresa de buques tanque más grande en bolsa y principalmente lo provocó el financiamiento que recaudó en los mercados de capital.
Los expertos en transporte naval creen que su mercado cambió de forma fundamental, abriéndose a los mercados financieros.
El transporte naval solía ser “muy opaco y no se podía invertir”, dice Adrian Economakis, director de estrategia del proveedor de datos VesselsValue.com. “Solía ser como ‘conozco a tu padre’, o el naviero realizaba sus principales inversiones por instinto o apostando a la suerte… ahora tienen que presentar informes en Manhattan. Se vuelven mucho más sofisticados con el análisis de capital privado y con el procesamiento de números. Debe volverse menos volátil pero esto todavía no se filtra”.
Rodgers de Euronav dice: “Las compañías necesitan que se les gobierne mejor para que haya una línea clara de los ingresos del barco sobre los dividendos al final”.
Afirma que la mejora en los estándares de informes restringirán el acceso al financiamiento a empresas pequeñas o con una dirección menos profesional, lo que evitará el tipo de bank de frenesí de gastos que impulsó el crédito que en el pasado tuvo como consecuencia un importante exceso de capacidad.
Pero otros afirman lo contrario, señalan que el aumento en el uso del financiamiento del mercado de capitales coincide con los problemas crónicos de sobrecapacidad que tienen desde 2007.
“Hay dos lados de la moneda”, dice Paul Slater, presidente ejecutivo de First International, una consultora de financiamiento para barcos. “El problema en muchos aspectos no habría empeorado si no hubiera llegado nuevo dinero”.
Basil Karatzas, presidente ejecutivo de Karatzas Marine Advisors, una firma de financiamiento y gestión de transporte naval, advierte el rápido crecimiento de los nuevos barcos como un aspecto negativo. “Para las empresas más pequeñas esto será la pregunta primordial para contestar… esto podría ser el último clavo en su tumba”.
El índice Baltic Dry, que monitorea las ganancias diarias de los barcos que transportan materias primas secas como el carbón y el mineral de hierro en las rutas claves, se desplomó a su mínimo en tres décadas en febrero, 95% por debajo de su punto más alto en 2008, ya que el exceso de oferta de barcos coincidió con la desaceleración en la economía china.
“Esta industria debe prepararse para una ola de bancarrotas”, dice Slater.
Los servicios de paquetería buscan fortalecerse
FedEx llegó a un acuerdo de 4 mil 400 millones de euros por su competidor en problemas TNT Express en una apuesta que puede ampliar su presencia en Europa y evitar las preocupaciones regulatorias que evitaron que su rival UPS realizara la misma transacción.
La adquisición combinará al número tres y cuatro de grupos de entregas de paquetería en Europa por participación de mercado, lo que ampliará la presencia de FedEx en la región donde el grupo estadounidense lucha por ganar fuerza frente a los líderes DHL y UPS.
Fred Smith, presidente y director ejecutivo de FedEx, dijo que el momento del acuerdo con la compañía con sede en los Países Bajos, tuvo la influencia de la fortaleza del dólar estadounidense así como de las señales de que los bajos precios del petróleo y el estímulo monetario del Banco Central Europeo ofrecen un impulso a la economía europea.
Se llegó a una combinación de acuerdos en menos de siete semanas, dijeron personas familiarizadas con las conversaciones, y las pláticas iniciaron poco después de que TNT advirtió sobre una nueva reestructuración debido a las malas condiciones en sus mercados centrales de Europa.
FedEx pagará 8 dólares por acción de TNT bajo los términos de un acuerdo de puro efectivo, que valúa a la empresa holandesa en 4 mil 400 millones de euros. Representa una prima de 33% sobre el precio de cierre de la acción de TNT.
Ambas partes intentaron convencer a los inversionistas de que el acuerdo superará cualquier escrutinio regulatorio en Europa. UPS abandonó un intento de compra de TNT por 5 mil 200 millones de euros a principios de 2013 ya que enfrentó una fuerte oposición del entonces jefe antimonopolios de Europa.
“Esto es un acuerdo mucho más simple que el de UPS”, dijo Anton Burgmans, presidente de TNT. “El traslape (con UPS) era importante. Esto significa que las sinergias (de economía de costos) serán menores, lo que se refleja en el precio, pero la compatibilidad estratégica es mejor”.
Christine Richards, consejera general de FedEx, dijo: “Estamos muy confiados de que vamos a poder obtener la aprobación de la Unión Europea, pero tendremos que pasar por el proceso”.
DHL, que es propiedad de Deutsche Post, tenía una participación de mercado en Europa de 19%, sobre la base de datos de la industria de 2013, en comparación con 16% de UPS, 12% de TNT y 5% de FedEx, según Allan Smylie, analista de Davy.
Analistas de RBC Capital Markets dijeron que las dos compañías deben completar el acuerdo para el primer semestre de 2016 de acuerdo con el plan, dado que tienen conocimiento previo de los obstáculos antimonopolios y la poca probabilidad de que otros prospectos presenten una contraoferta.
Una cuota por incumplimento de 200 millones de euros se pagará a TNT si FedEx no recibe la aprobación regulatoria o se retira del trato. TNT debe pagar 45 millones de euros a FedEx si recibe y acepta una mejor oferta.
Las acciones de FedEx subieron 2.9% para llegar a 171.55 dólares en Nueva York, mientras que TNT creció 28.1% para llegar a 7.60 euros en las operaciones de Amsterdam.
Como parte del acuerdo, las dos compañías tienen que vender las operaciones de la línea aérea de TNT. FedEx, que tiene más de 660 aviones en su flota mundial, dijo que la red de rutas europeas de TNT -que conecta a más de 40 países a través de 19 centros de ruta y más de 550 depósitos de entrega- será “altamente complementario”.
El acuerdo llega mientras las empresas de mensajería luchan para adaptarse al crecimiento del comercio electrónico, que presiona a los sistemas de entrega.
TNT batalla desde que los reguladores europeos bloquearon la propuesta de adquisición de UPS. Reportó una pérdida neta de 137 millones de euros para el último trimestre de 2014, de lo cual culpó a la acumulación de costos de reestructuración. Casi 10% de las acciones de TNT se prestaron a vendedores de acciones a corto plazo -inversionistas que apuestan contra el aumento del precio de las acciones de una compañía- de acuerdo a los datos de Markit.
FedEx entrega alrededor de 10 millones 500 mil envíos mundialmente cada día, en comparación con el millón de TNT. El grupo estadounidense que expande su presencia en Europa, abrió 100 estaciones de distribución en 11 países desde 2011.