Tras la ruptura entre el Gobierno de la Ciudad de México y la empresa noruega DNV por el tercer y último informe del derrumbe en la Línea 12 del metro, el periódico españolo El País, que tuvo acceso al documento, revela que, por fallas en las inspecciones y falta de mantenimiento, se produjo el accidente y que la infraestructura siguiere operando y que no estuviera apta para ello.
De acuerdo con el diario, en el documento que la jefa de Gobierno, Claudia Sheinbaum, descalificó por tendencioso y conflicto de interés, lo que provocó una demanda civil contra DNV, a los factores anteriores se suman los problemas de diseño, construcción y supervisión de la obra, y asegura que, de haberse atendido todos estos problemas, se “habría evitado el colapso del tramo elevado” que el 3 de mayo de 2021 dejó 26 muertos.
El peritaje de DNV se refiere a las últimas tres administraciones de la Ciudad de México, la de Marcelo Ebrard, actual canciller, Miguel Ángel Mancera, senador por el PRD y Claudia Sheinbaum, actual jefa de Gobierno, al asegurar que hubo factores determinantes en la tragedia desde la concepción del proyecto hasta su operación.
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Ruptura entre DNV y el GCDMX
El último informe provocó la ruptura entre la consultora noruega y el Gobierno de Ciudad de México.
Las dos primeras del informa fueron publicadas por el Gobierno de la CDMX, en junio y septiembre del año pasado, mientras que el contenido de esta última no se ha difundido a través de canales oficiales.
El diario español señala que se puso en contacto con el equipo de la mandataria capitalina, quien “no acepta ni reconoce” el informe.
El Gobierno de la capital alega, en primer lugar, que la consultora no siguió su propia metodología, por la que fue contratada, ni evaluó posibles hipótesis alternativas del accidente.
En segundo lugar, porque la presentación de causas concurrentes no establece una jerarquía entre ellas. Y por último, porque entiende que el dictamen final debía incluir una conclusión cuando, según la Administración local, son más concluyentes los dos primeros estudios.
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Las causas de accidente
El documento —al que el influyente periódico español lo califica de carácter no definitivo pero coincidente en lo esencial con las posteriores versiones, según las citadas fuentes— fue marcado como confidencial por DNV y consiste en el análisis de las “causas de raíz” que llevaron a que la estructura ferroviaria perdiera estabilidad y se viniera abajo.
El informe va más allá de las causas inmediatas, investigadas en la entrega anterior, que apuntaban a fallas en el diseño y la construcción.
Se pone atención en el desgaste estructural provocado a lo largo del tiempo por una supuesta falta de mantenimiento y de inspecciones regulares.
Señala cuatro “barreras” o factores que pudieron haber prevenido las causas inmediatas del siniestro y haber hecho que no tuviera consecuencias tan graves.
Según explica el documento, pueden ser características del diseño, controles administrativos o falta de inspecciones preventivas.
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–La primera barrera que falló, de acuerdo con el informe de DNV, fue el diseño, que no se ceñía a lo que estipulan las especificaciones estadounidenses para la construcción de puentes, un estándar de referencia en el mundo.
–La segunda barrera que faltó fue la certificación de la obra por parte de un ente independiente, además de una deficiente supervisión de la construcción.
-La tercera barrera que falló, siempre de acuerdo con el documento, fue la instalación adecuada de los pernos que “comprometió la integridad de esta estructura”.
Pero, en el tramo colapsado, indica DNV, dos de cada tres pernos pudieron no haber cumplido su función por estar mal colocados, mal soldados o, de plano, por faltar.
-La cuarta barrera fallida fue la falta de mantenimiento e inspecciones sobre la Línea 12. La firma asegura que no hay registro de que se hayan realizado las inspecciones necesarias desde la inauguración en octubre de 2012 —cuatro días antes de que Marcelo Ebrard dejara la jefatura de Gobierno y asumiera Miguel Ángel Mancera— hasta siete años después, pese a que eran requeridas por el manual de mantenimiento.
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Sin registro de inspecciones realizadas
Sobre el mantenimiento, el documento asegura que tampoco hay registro de reparaciones realizadas en el tramo hundido, entre las estaciones de Olivos y Tezonco, desde la inauguración hasta la fecha del derrumbe.
“No se cuenta con registros de mantenimiento o reparación de los componentes de concreto o metálicos utilizados en la ingeniería civil que fueran proporcionados a DNV”, subraya la compañía, en el documento citado por El País
La evidencia de que la estructura estaba dañada era “visible en fotografías adquiridas desde el nivel de la calle”, señala, por lo que podría haber sido detectada en una inspección visual “consistente con las prácticas típicas de la industria” y que se aplicaron para hacer el tercer informe sobre el accidente en la Línea 12 del Metro.
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