El CEO de Ford, Mark Fields, posa junto a un trabajador de la planta de Michigan después de anunciar que cancela la construcción de una fábrica en México para invertir allí.
Hace un par de meses, líderes de la industria automotriz en el país aseguraban que, pese a las contantes amenazas del republicano de imponer un impuesto de 35% a las importaciones mexicanas de autos, para dificultar que las empresas inviertan fuera de Estados Unidos, el bajo costo de producción que ofrece México era suficiente para retener las inversiones.
Este discurso empieza a tambalearse.
La armadora estadounidense Ford anunció ayer martes que cancelaba la inversión para construir una planta armadora de vehículos en San Luis Potosí, como parte de “una estrategia para mejorar la rentabilidad de la compañía”, según informó en un comunicado.
Esta planta fue la última inversión de una oleada de anuncios que inició en 2012. Desde entonces, Nissan, Mazda, Honda, Toyota, Kia, Audi, BMW, Mercedes Benz (en alianza con Infiniti) y Ford decidieron construir nuevos complejos en México, mientras que General Motors emprendió una reinversión por 5,000 millones de dólares (mdd) para ampliar las fábricas que ya tiene en el país.
Pero tras la cancelación de la planta de Ford, los analistas dudan que este ritmo de inversiones vaya a continuar. “Se empieza a ver cómo se reacomodan las cosas”, dijo Armando Bravo, director del Centro de Desarrollo de la Industria Automotriz en México del Tecnológico de Monterrey.
Donald Trump ha prometido que durante sus primeros 100 días de gobierno, que inician el próximo 20 de enero, renegociará las condiciones del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) con el objetivo de “regresar a Estados Unidos los empleos que las empresas (como Ford y General Motors) se habían llevado a México”.
Antes de su victoria en las elecciones, México vivió un largo ‘boom’ automotriz. El país era la mejor plataforma desde donde producir y exportar vehículos compactos o de fabricación en masa hacia la región de Norteamérica, pues el bajo costo de la mano de obra, la ubicación geográfica y el libre comercio daban buenos márgenes a las marcas en este tipo de modelos.
De las nueve plantas anunciadas entre 2012 y 2016, ocho están diseñadas para ensamblar vehículos compactos: Nissan Sentra en Aguascalientes; Mazda 2, 3 y Toyota Yaris R en Salamanca; Honda Fit en Celaya; Toyota Corolla en Apaseo el Grande; Kia Forte y Río en Nuevo León; BMW Serie3 en San Luis Potosí; y Mercedes Benz Clase GLA en Aguascalientes. La otra, la de Ford, estaba pensada para ensamblar el Focus.
Según información de las marcas, alrededor del 80% de los dos millones de autos fabricados en estas nuevas plantas serían para exportación, principalmente hacia Estados Unidos. Esto fortalecería la presencia de México como proveedor de autos en el mercado estadounidense.
En 2016, 12% de los autos nuevos vendidos en Estados Unidos fueron hechos en México. Las previsiones apuntaban que para 2020 esa participación podía subir a 25%. Ahora esa visión puede resultar demasiado optimista.
Las inversiones más vulnerables ante el arancel que quiere imponer Trump son las pensadas para exportar a Estados Unidos, como las de Ford y General Motors, cuyas plantas destinan alrededor de 90% de los autos que producen en México a ese mercado. También son las marcas que más presión tienen por parte de Trump, pues son estadounidenses.
Ford tiene pendiente inaugurar una planta de transmisiones en Guanajuato, prevista para este año, y concluir la ampliación de su fábrica de motores en Chihuahua. Son inversiones que suman 2,500 mdd. General Motors, por su parte, no tiene previstas plantas nuevas, aunque continúa con las ampliaciones anunciadas.
Bravo opinó que las plantas que mejor podrían resistir las medidas proteccionistas de Trump son las pensadas para abastecer a diversos mercados además del estadounidense. Un ejemplo es la de Audi en Puebla, que será la única que ensamble el modelo Q5 para abastecer al resto del mundo, exceptuando a China.
México exporta a Estados Unidos (el segundo mercado más grande después de China) el 77% de la producción de vehículos, mientras que un 9% va a Canadá; 2.9% a Alemania; 1.7% a Colombia y 1.6% a Brasil, según datos de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA).
Fuente: Expansión