Las grandes apuestas tecnológicas pueden hacer o quebrar compañías. No todas las ingeniosas innovaciones pueden ser ganadoras. Por cada James Dyson, con su exitosa aspiradora sin bolsa, siempre hay un videocasete Betamax en espera de fracasar.
Algunas veces esas apuestas pueden llegar a ponerse contra industrias enteras. La tormenta que rodea el incumplimiento de Volkswagen sobre los estándares de emisiones actualmente se puede centrar en la vergonzosa confesión de la compañía alemana de que manipuló datos. Como los perplejos conductores señalan, esto pone en riesgo tanto la reputación como la salud financiera.
Pero detrás del clamor inmediato se encuentra una preocupación más profunda; y una que no solo afecta a VW, sino a otras automotrices europeas. Se trata de la apuesta tecnológica que realizaron estos fabricantes. Junto con sus pares en el mundo desarrollado dieron prioridad al desarrollo de coches de pasajeros que funcionan con diésel.
Por supuesto, estos son los vehículos infractores en el escándalo de VW. La compañía confesó que arregló su software para engañar las pruebas diseñadas para garantizar que los motores a diésel se encontraban dentro de las reglas prescritas con respecto a la contaminación del aire. Cuando se evaluaron adecuadamente (y a pesar de llevar la etiqueta de «diésel limpio») excedieron hasta 40 veces los límites legales de Estados Unidos.
No alcanzarlo por un margen tan grande puede ser una calamidad, incluso si VW no lo hubiera agravado al ocultarlo. El resultado plantea interrogantes sobre la viabilidad de esta tecnología. Lo que es peor es que VW y sus pares europeos fabricantes de automóviles se montaron desde hace mucho tiempo en la legalidad y aceptabilidad del diésel.
Desde la década de los 90, esos fabricantes configuraron sus empresas para utilizar esta tecnología. Por ejemplo, en 2011 los vehículos con motor a diésel representaron poco más de 50 por ciento de las ventas de coches en la Unión Europea, casi todos ellos de fabricación doméstica. En otros lugares del mundo desarrollado —Estados Unidos y Japón, por ejemplo— representaban apenas 1 por ciento de la flota en circulación.
Los fabricantes europeos siguieron este camino no por la superioridad subyacente de la tecnología. Ruidosa, sucia y estridente, históricamente se limitó a los vehículos de carga. Su gran ventaja es el consumo de combustible.
Debido a que el mecanismo diésel quema los hidrocarburos de forma más eficiente, consume cerca de 25 por ciento menos que el equivalente en gasolina (lo que da como resultado una reducción pequeña, pero significativa de emisiones de gases de efecto invernadero).
Los fabricantes de automóviles no fueron los únicos en señalar la eficiencia de consumo de combustible del diésel. Eso también intrigó a los gobiernos de la Unión Europea, que vieron a la tecnología como una forma de lograr sus objetivos sobre el dióxido de carbono. Ellos le dieron un mayor impulso a la industria hacia el camino de la diéselización, fortalecieron el beneficio por el ahorro de combustible y ofrecieron incentivos financieros de consumo para el cambio. Esto resultó ser más que suficiente para compensar la prima (de alrededor de 3 mil euros) que cobran los fabricantes por construir sofisticados motores diésel adecuados para los coches de pasajeros.
Las preferencias idiosincrásicas en el continente por el diésel no llegaron sin ventajas para los fabricantes. Hizo que fuera más difícil para sus rivales fuera penetrar el mercado doméstico, con lo que conservaron las ventas y el empleo.
Es cierto que eso también les da una desventaja recíproca en el exterior, debido a la reticencia de los consumidores en el extranjero para aceptar la tecnología. Una razón por la que VW tenía tanto interés de darle un impulso al «diésel limpio» en EU fue para frenar la fuerte caída en la participación de mercado, que se redujo a la mitad desde el año 2000.
Pero los fabricantes de automóviles ahora tienen mayores razones para lamentarse de «aferrarse al diésel». La principal preocupación con la tecnología siempre fue la contaminación. Mientras que los motores a diésel ahorran un poco de dióxido de carbono, generan grandes cantidades de desagradables partículas de materias y nocivos óxidos de nitrógeno.
La esperanza era que los fabricantes pudieran encontrar soluciones técnicas inteligentes para satisfacer los duros estándares de contaminación sin que el precio de los motores diésel estuviera fuera del alcance de los bolsillos del conductor promedio. Esto salió disparado por el aire por la sorprendente confesión de VW.
Si bien hay soluciones que pueden hacer que las emisiones de los coches cumplan, éstas son costosas, lo que posiblemente sume miles de dólares al precio de lista incluso del vehículo más modesto.
La crisis no se limita únicamente a VW. La empresa alemana no es el único fabricante europeo de diésel que publicó resultados de emisiones que extrañamente son mejores en las pruebas de los carros que lo que parecen lograr en carretera.
La industria corteja el peligro cuando gasta dinero y energía en tecnologías del montón. El fabricante estadunidense de cámaras Kodak se fue a pique después de no poder seguir el paso de sus rivales digitales.
Los fabricantes europeos de automóviles pueden ser superados por las acciones de los japoneses en los vehículos de gasolina híbridos. Sin un costo mucho mayor, éstos no tienen la desventaja de la contaminación del diésel. La economía de combustible que ofrecen es muy superior.
La obsesión de Europa con el diésel puede llevar a su industria automotriz a un callejón sin salida tecnológica. Sacarla de este predicamento no será sencillo.
Fuente: Milenio